KOREK HARIAN MIO
Mesin 4 tak memang terkenal lambat dan memiliki penampilan performa rendah, tapi itu dulu. . . Semenjak telah terciptanya desain yang lebih efisien pada motor matic, para engineer balap masih terus melakukan riset dan riset menciptakan mesin yang lebih cepat berakselerasi untuk berpindah dari awal start menuju finish. Terbukti motor matic lah rajanya pelibas motor-motor kencang 4 tak lainnya bahkan motor 2 tak sport sekalipun, dengan tanpa memindahkan reduksi gigi, mesin matic mampu menyalurkan torsi dengan rata sempurna. Dan dari rumusan formula yang dipakai untuk perhitungan detail mesin balap, bisa kita terapkan pada mesin harian kita . . .
Tidak hanya di lintasan balap, Yamaha Mio menjadi favorit para speedholic untuk melakukan rombakan mesin. Memang terdapat banyak part racing bertebaran di toko aksesoris maupun speed shop yang kesemuanya menyilaukan! Namun berpikirlah besar, jadilah “GILA”, jika hanya memasang part beli jadi lalu apa bedanya kamu dan beribu orang lainnya. . .
Umumnya cara pintas meningkatkan tenaga adalah menginstalasi blok bore up, memang instan, namun banyak yang mengeluhkan lari motor tidak maksimal mengeluarkan tenaga! Memang tidak akan optimal bila tidak disesuaikan dengan perangkat lainnya. Berpikirlah mesin adalah sebuah sistem mekanis yang saling berkaitan, tidak ada satu bautpun yang tidak mempengaruhi lainnya. Ubahan sekecil penyetelah sekrup udara pada karburator akan berimbas ke seluruh kinerja komponen.
Dari rumusan sederhana :
HP = Torque x RPM /5252
Untuk meningkatkan tenaga, dapat ditempuh dengan cara meningkatkan torsi dan meninggikan RPM, atau meningkatkan salah satunya tanpa mereduksi faktor yang lain. Kita bisa saja berpikir, berarti mengganti cdi racing unlimiter mampu meningkatkan tenaga signifikan, bila rpm mampu teriak lebih tinggi. Belilah kita CDI racing terbaik , Vortex misalnya, seharga belasan juta dan dipasang pada mesin motor standard pabrikan, niscaya hasilnya Nol Besar,,, penambahan 0,5 HP adalah pencapaian yang harus ditangisi. Salah pabrikan pencipta CDI? Tentu tidak! Salah kita sendiri terlalu antusias membelinya.
Baca brosur yamaha, disitu dapat kita ketahui Informasi torsi 7,8Nm di 7,000 RPM, dan setelah puncak torsi maka beribu-ribu putaran selanjutnya torsi pasti akan menurun. Jadi adalah SIA-SIA meningkatkan RPM bila torsinya sudah menurun!
Dapur pacu adalah kuncian utama! Bagaimana kita meningkatkan puncak torsi, di RPM yang lebih tinggi pula. maka kita perlu mengawali pertanyaan, apa rumusan meningkatkan torsi,
Torque = F x R
Pada mesin F adalah daya tekan kompresi , dan R adalah panjang stroke. Lalu bagaimana logikanya bore up dapat meningkatkan torsi? Masih ingat kah bahwa perbandingan kompresi mio masih beradai 8,8 : 1 . Dan formula penghitung kompresi adalah , (V1 + V2) / v2 , dimana V1 adalah volume silinder, dan V2 adalah volume ruang bakar. Jika kita meningkatkan volume silinder-nya, otomatis kita akan mendapat hasil pembagian lebih besar, artinya kompresi mesin kita semakin tinggi. Cukup? Belum, selain menginstalasi piston lebih besar kita harus pandai mengatur tekanan bahan-bakar di dapur pacu, mengandalkan piston flat memang baik, namun bila mampu mendesain sebuah piston yang memiliki DOME (jenong) untuk memperkuat tekanan kompresi namun mampu menjaga perbandingan kompresi relatif rendah, mengapa tidak dipakai? 
Tanpa perhitungan yang tepat, dome piston tidak akan memberikan keuntungan bagi mesin kita, justru bisa saja menyebabkan detonasi dan berbagai kerusakan lainnya. Hal seperti itu tentu sudah kami pikirkan dan antisipasi memang harus dilakukan. Tahun 2011 trend nya Dome model kerucut. Puncak dome yang terfokus akan memberikan ledakan yang rata, tidak akan menghalangi rambatan api dari pusat busi ke titik terjauh kubah ruang bakar.
Dengan puncak piston ber radius, serta diimbangi squish head ber derajat sama dan kubah desain mangkuk yang istimewa, serta kombinasi klep yang tepat, maka kita akan menciptakan lonjakan tenaga yang JAUH LEBIH BESAR dari mio-mio milik teman kita yang hanya modif satu hari jadi!
Piston 58 milimeter dengan pin piston sama 15 milimeter, jatuh pada milik Honda GL Pro Neotech, pembubutan ulang puncak piston sudah didesain ulang, kapasitas jauh melonjak 40 cc dari standard mio. Perbandingan kompresi dilonjakkan pada 11 : 1 , bahan bakar pertamax maupun premium dengan octane booster adalah pilihan handal! Torsi sudah pasti meningkat, namun dimanakah puncak torsi sekarang berada??
Dengan rumusan airflow ,
velocity = ( stroke x peak torque RPM / 30,000 ) x ( Diameter Piston / Diameter porting ) ^2
kita mampu mengkalkulasi ternyata torehan torsi didapat pada RPM yang lebih rendah dari standardnya, tahun 2011 kita akan berpikir untuk menggapai torsi lebih besar dan di RPM yang lebih tinggi pula! Oleh karena itu, penyesuaian diameter porting , diameter klep, dan lift serta durasi noken as haruslah mendukung.
Porting inlet jatuh pada diameter 24 milimeter, sedangkan klep inlet memakai klep EE dengan diameter 29 milimeter, seating klep di reamer menjadi 27 milimeter saja. Noken as jangan ragu-ragu, dengan perubahan sudut derajat klep dan gap lebih lebar, kita mampu mendesain ulang noken as untuk mengangkat klep setinggi 8 milimeter , diimbangi pir klep shogun 110 made in jepang dan retainer set mengambil dari milik honda grand, maka tidak ada keraguan untuk mengegasnya. Durasi kita patok terbesar yang mampu dipakai harian, semi race cam 295 derajat dipasang kedalam mesin.
Sistem pengkabutan bahan bakar penting, karburator standard dilengserkan oleh PE 30 milimeter, pereameran ulang bukan tanpa tujuan, tapi semata-mata menghasilkan lebih banyak pasokan bahan-bakar di RPM lebih tinggi untuk diledakkan. Karena kita ingin mio mampu tersuplai hingga 10,000 RPM. Knalpot dibikin ulang, meski racikan tangan, dengan pengerjaan sepenuh hati didapat leher yang pas ada di 25 milimeter, dan radius-radius yang dapat melepaskan panas dan sisa pembakaran tanpa kehilangan backpresure.
Setelah dapur pacu kelar dibenahi, baru kita fokus pada otak pelecut pengapian. Ambilah CDI dari yamah Fino, cdi ini cukup mampu menyamarkan performa dibalik kesederhanaan tampilannya. Selain memiliki limiter lebih tinggi, pemajuan kurva timing pengapiannya saat RPM tinggi telah terbukti lebih pas meledakkan bahan-bakar mesin bore up, bahkan mesin balap pun masih banyak mengandalkan Cdi ini. Koil pembangkit arus ambilah yang terbaik dari motor special engine yz125, kode 4ss. Busi mengandalkan iridium.
